株式会社SkyDrive（豊田氏＜愛知県＞）の福澤知浩代表取締役CEOは、日本外国特派員協会（東京・丸の内）が主催の記者会見に臨み、同社のAAM「SD-05」についてコンパクトさが優位性になっている点をアピールした。この点についてDroneTribuneの質問に対し、離着陸場に要する場所が小規模で済む点、初期コストが抑えられる点などを理由にあげた。また別のメディアからのバッテリーに関する質問に対しては軽量高出力バッテリーの開発に力を入れていて「ひとつの強み」と説明し、コンパクトで差別化を図る方針を鮮明にした。コンパクトカー世界一のスズキと組んで生産する戦略も強調した。

「“空飛ぶクルマ”はニックネーム」

記者会見は2月18日に行われ、国内外のメディアの報道陣が詰めかけた。１時間の記者会見のうち前半は福澤代表による同社の戦略や業界動向についてのプレゼンテーション、後半が質疑応答に使われた。福澤氏は英語も話すが、この日は主に日本語で話し、逐次英語に通訳された。福澤氏が英語の通訳のあとに英語で捕捉する場面もあった。

福澤氏は冒頭、自動車メーカーで働いていた前職時代について触れ、日常的に渋滞にまきこまれたり、満員電車に揺られたりする中で「自動車のような乗り物で日常的に飛ぶことができれば楽しいな、と考えて」SkyDriveの設立につながったと起業の経緯を説明した。

実は同社の社名「SkyDrive」や、同社のビジョンである「空を走ろう」もこの理念を活字で表現したものだ。日本国内でAAM（とくにeVTOL型のAAM）を「空飛ぶクルマ」と呼ぶ習慣が広がっているのは、この産業の活性化に力をいれようとした中央省庁が、取組をスタートさせる時点で、同社の理念を念頭に「空飛ぶクルマ」と呼び始めたことがひとつのきっかけとみられている。ただし政府の「空飛ぶクルマ」を使うときには、いわゆる「eVTOL」は入るものの、「eSTOL」が想定されていないなど、米国をなど海外で使われる「AAM」が対象とするものとはズレがある。ほかにも、旅客用機体と１人用機体との区別や、電動以外のプロパルジョン（推進機）を持つ機体を含むかどうかなどの区別についても、微妙に異なる点に注意を払う必要がある。

なお、呼称については会見後半の質疑応答で、海外メディアからSkyDriveが同社のプロダクトを空飛ぶクルマ（質問者はFlying carと発言）と呼ぶ理由に関する質問が出た。福澤氏はこれに対し「（空飛ぶクルマとは）より正確にはeVTOLです。空飛ぶクルマ、というのはニックネームのようなものです」と答えた。福澤氏はこの日のプレゼンテーションでは、原則として「空飛ぶクルマないしはeVTOL」と表現し続け、誤解を避ける工夫をしていた。これは、SNSなどでしばしば、「車輪がないのにクルマって」と言われることへの配慮とみられる。

プレゼンテーションではこのほか、2018年の会社設立から8年が経過し複数のタイプの機体を開発してきたと振り返り、同社の開発するeVTOLの主な特徴について電動で騒音が既存航空機に比べ「圧倒的に少ない」こと、垂直に離着陸できること、環境配慮型であること、の３点に整理した。

会社の現状については国内に３カ所の飛行試験場に加え開発センター、工場の5つの拠点を構え、2025年から本格的な試験飛行を開始していること、開発陣の半分弱は海外の人材で幅広く知見を集めて開発にあたっていること、離着陸設備、充電、保険などさまざまな企業から応援を受けていることなどを紹介した。

都市部OK、コスト抑制がコンパクトの優位性　コンパクトカーNo.1の日本メーカーと組み量産へ

福澤氏がプレゼンテーションで力を入れたのはSkyDriveの提供する価値と戦略についてだ。eVTOLの静穏性などの価値に加え、SkyDriveの機体がその中でもコンパクトである点を強調した。

会場のモニターに、固定翼を備えた海外製の代表的なeVTOLと、固定翼のないマルチコプタータイプのSkyDriveの「SD-05型」とのサイズ比較ができる図を投影し「上がSkyDriveの機体で横がほぼ10m、下は翼のあるタイプの海外の機体でだいたい15m」と大きさの違いを示し、「ポートのサイズは機体幅の2倍ぐらいなので、翼があるタイプは東京のビルの上（に離着陸するの）は結構、厳しい。SkyDriveの機体なら都内のビルの上にとまれる可能性があります」と述べ、コンパクトであることが、活用範囲を広げる優位性を説明した。

さらに「世界各国で、SkyDriveのサイズならとまれる場所を確保できるといった声を聞きます。多くの場所にとまれるというのが大きなポイントかなと考えています」とコンパクトの優位性が広がっていると分析した。

また、福澤氏は「製造の部分」も提供価値にあげた。「コンパクトカーNo.1のスズキさん（スズキ株式会社、浜松市）と製造をすすめています。既にスズキの工場で一緒に製造しておりまして、量産の段階になると年間100機、またはそれ以上がこの工場で作られることになります。自動車同様、製造、輸送、から飛ばす、までを短いリードタイムで実現できます」と、コンパクトに強みを持つ日本のものづくりの力が発揮できることを強調した。

サービス面では、鉄道会社とのコラボレーションを進めている戦略をあげた。

「飛行機に乗るために空港まで遠いことがあります。この問題を解決するため鉄道会社とコラボレーションをしています。JR東日本さんはタッチ決済のSuica で電車に乗り、Suica でタッチしたらそのまま空飛ぶクルマもしくはeVTOLに乗れる世界を作りたいと話しています。現在、東北、大阪、九州の各エリアで進めています。九州では別府と湯布院のふたつの温泉地を結ぶことをJR九州と話しています。ともに温泉地として有名ですが2点間を地上で移動すると結構時間がかかりますが、空なら早いうえ景色も楽しめます。またOsaka Metro（大阪市高速電気軌道株式会社）さんとも大阪の4点を結んだ『大阪ダイヤモンドルート構想』で検討を進めています。大阪メトロさんは、新駅の駅舎の上に空飛ぶクルマのポートを設置し、電車から簡単に乗り換えられることを考えています。こういったことができるのも、SkyDriveのコンパクトさと鉄道会社ととの連携があってこそです」

コンパクトの優位性がプレオーダーにもつながっているという。

「プレオーダーはアジア圏を中心に海外でも同じように起きています。提携しているインドネシアのヘリコプタータクシーの運行会社は、国際空港からダウンタウンまで、地上で１～２時間かかるところを15分ぐらいで運航するサービスを行っています。私も乗りました。そうするとやはりダウンタウンではビルの上とか場所に制約があります。そういう時にSkyDriveなら降りられる。しかも静かで環境に優しくコストも抑えられる」

このほか、ドバイのエアロガルフ・サービシズ（AeroGulf Services）とのプレオーダーにも言及した。エアロガルフとは2026年１月、売買契約の基本条件を盛り込んだLOI（基本合意書）を締結したと発表している。福澤代表は「エアロガルフさんは2点間だけではなく観光にも使っていく方針です。観光という観点でも、SkyDriveの機体が安定したホバリングができるといった観点からプレオーダーをいただいております」と説明した。

ポート作りやすく、初期コスト抑制可能

このコンパクト性がプレオーダーにつながっている背景についてDroneTribuneは後半の質疑応答で追加質問をした。これに対し福澤代表は、SkyDriveを選んだ利用者は他社と比較して決めており、その理由がコンパクト性であると感じることが多いと答えた。

「お客様はいろいろなメーカーを比較してプレオーダーをしています。エアモビリティを使う場合、企業としてはかなり本気ですし、値段も考えます。その中でSkyDriveを選んでいただいているのはコンパクトな部分が大きいなと思っています。ひとつはポートが作りやすいこと。もう1つは初期コストを抑えられること。機体が固定翼タイブに比べ下がりますし、ポートの整備コストも軽く、充電器も簡素にできます」

DroneTribuneはこのほか、日本での生産とサプライチェーンについての考え方について質問した。これについて福澤代表は日本で生産する理由に、整備や部品交換、品質などをあげた。

「サプライチェーンが日本であった方がいい理由は、整備、部品交換がしやすい、開発が共同でしやすいといって点があります。部品によっては他の国から買ってきた方がより安全でより品質が高い、コストが安いといったこともありますので、最適なサプライチェーンにしています。万博で飛んだ機体に関しては半分弱ぐらいが結果的に日本で調達した部品です。日本の中で作っていくとよりいいよね、という話しもします。ただ最終的には機体としてベストになるように、と話しています」

また収益化のロードマップについても質問した。福澤代表は、量産体制に入ったタイミングで収支があうようになることを考えていると明かした。

「収益化すごく大事な話。工場で年間100機、これは自動車のような昼夜二交代制で間に合うぐらいかなと思っていますが、そのようなフル稼働のタイミングで黒字になっていくことを目指しています」

また別のメディアからのバッテリー開発に関する質問があり、福澤代表は、高出力で軽量を兼ね備えたバッテリーの開発に力を入れていて、ここが同社の強みと考えていると答えた。

「バッテリー開発にはとてもリソースを割いています。ひとつは良いバッテリーという点、もうひとつはそれを機体に搭載する点です。なるべく軽く、でもちゃんとしたものでないといけない。コンパクトな機体に工夫して載せる点で相当な工夫をして開発を進めていてここはSkyDriveの強みだと考えています」

プレゼンテーションではこのほか、２月24日から28日の間に東京ビッグサイトでのデモフライトを一般公開することを案内した。

「値段は双発機の半分をめど」

それ以外の主な質疑は以下の通り

――想定される利用者

「日本の鉄道会社とは誰もが日常的に乗れる値段を設定しようと話をしている。タクシーよりは高いが観光用ヘリコプターと同等かそれより安い値段にしたい」

――日本で開発を加速させる方法は

「実は日本が世界で先駆けたことがいくつかある。複数の機体が一般のイベントで飛んだのは大阪・関西万博が初めてだ。ただアメリカや中東に比べ発信が少ないとは思う。政府と連携するなどしてグローバルに発信することは大事だ」

――プロペラが12個あるがいくつはずれても飛べるのか

「一番重要な2つが止まっても引き続き飛べる」

――スピードと航続距離は。古巣のトヨタはJobyに出資しているが

「航続距離について。発売後数年間は30㎞から40kmぐらい。新興国の都市部のサイズにも合っている。スピードは時速100kmを考えている。Jobyのような固定翼を備えた機体の会社がeVTOL業界を牽引していてとてもありがたい。彼らの機体はサイズも値段も既存の飛行機に近い。需要も非常に大きいと思っている。それぞれユースケースが異なる。自動車でもコンパクトカーは日本の会社が作っていて大きなもの、さまざま用途のものを米国など海外の会社が作っているのと同じ感覚」

――都内のビルの上にとまれる根拠

「東京都のプロジェクトで検証。物理的に可能という感じ」

――現状で市街地飛行が難しい理由

「認証が取れれば都市部もローカルも飛べる。その手前の段階ではベイエリア中心」

――値段

「未公表。安全性が同等の双発型ヘリコプターに比べ半分以下の値段を目指している」

――嵐、雨など荒天での飛行

「条件はヘリコプターとほぼ同じ。ヘリコプターが飛べる環境では飛べる。ストームの場合は厳しい」

――伊勢志摩での飛行

「（提携している）近鉄さんとは伊勢志摩エリアを一番のフォーカスエリアとして考えている」

海外勢に押され気味のドローンについて、日本国内の産業基盤を強化する取り組みに政府が本格的に動き始めた。経済産業省は日本国内での安定供給の確保を図るための「取組方針（案）」を策定し、現在パブリックコメントを受け付けている。システムを構成するモータ、フライトコントローラ、バッテリなどについては、「汎用品の転用が困難な中、特定国が大きなシェアを有し、海外では供給途絶の事例も」と警鐘を鳴らしており、強い危機感が伝わる。日本のドローン産業の見直し機運が高まってきた。

登録45万台なのに国内生産は2023年時点で年間約1000台　

経産省の「取組方針（案）」はポータルサイト「e-GOV」の「無人航空機に係る安定供給確保を図るための取組方針（案）についての意見募集について」で確認できる。「経済施策を一体的に講ずることによる安全保障の確保の推進に関する法律第８条第１項」（経済安全保障推進法）に基づき、１月30日に公表され、2月28日9時59分まで意見を募集している。取組方針は表紙を含め24ページで、取組の基本方向、取組の施策、取組内容と期間または期限、支援業務と支援業務独立法人基金など７章で構成される。

　ドローン（取組方針では「無人航空機」と表現）については「経済安全保障の観点から極めて重要なインフラ」で「安定供給の確保が求められる」と明記。一方、日本のメーカーが製造した完成機体も、バッテリ、モータ及びESC、フライトコントローラ、映像伝送モジュールは「特定国の部品メーカーから調達している例が複数確認」されていて、「他国に供給を依存している状況と考えられる」と分析している。

　日本国内では45万台が登録される中、機体生産台数は2023年時点で年間1000台程度との推計値を表示し、「海外も含めて、特定国の部品サプライヤーから調達していて、完成機体、部品のいずれにおいても、国際的に特定少数の供給源に依存」と高い外部依存性を指摘。海外の輸出管理強化により「供給途絶リスクが高まっている状況」と警鐘を鳴らしている。

　このため国内で安定供給を確保する必要があり、具体的に国内で生産基盤を整備し、自律性を高める必要性があると言及。従来の政府による支援対象が機体関連の研究開発にとどまることをふまえ、生産基盤整備が十分に進んでいないと断定し、法に基づく支援により他の取組とあわせて一体的に安定供給を図る必要がある、と結論づけている。

　ドローンのサプライチェーンについては、複数の機能別構成部品と、それらを構成する汎用素材で成り立つと外観し、主な構成部品や汎用素材を列挙したうえで、途絶リスクの観点から、モータ及びESC、バッテリについては、ドローン特有の仕様が求められ、汎用品の転用が困難であるにも関わらず、「特定国」が大きなシェアを持ち、海外ではすでに供給途絶の事例が発生していると事例を紹介している。また映像伝送モジュール、フライトコントローラも、安定飛行、情報セキュリティ確保の観点からきわめて重要で「技術的に自律性を確保するため、国内で安定的な技術基盤及び供給基盤を確保することが極めて重要」と明示。これらから、バッテリ、モータ及びESC、フライトコントローラ、映像伝送モジュールを「重要な役割を果たし、これらの安定供給を確保することで我が国のサプライチェーン強靭化につながると考えられる」とまとめている。

　なお、バッテリ、モータ及びESC、フライトコントローラ、映像伝送モジュールについて、「現在代替品が存在しておらず、多用途からの転用も困難」と指摘。これらの供給が途絶すると、ドローンの製造が停止するなど安定供給に重大な影響を及ぼし得ると危機感を表明している。

　さらにドローンの量産基盤構築のうえでは、重要部品の効率的な生産を促す規格化、標準化、安全な利用を担保するための情報セキュリティ確保を進めることも併記。競争力ある機体については、飛行性能は現在高いシェアを持つ機体と同水準の性能を実現するための研究開発を進め、同時に防水・防塵性、閉所飛行などの性能で付加価値を強化することなどで市場での競争優位性を確立することに言及している。効率生産については、機体ごとの開発の非効率性について触れたうえで、「産業全体で重要部品の規格化・標準化を進め、一定の量産規格を確保する」と強調している。さらに情報セキュリティは、情報が窃取された場合の公共安全や秩序維持に生じるおそれのある支障に言及し、「適切な対策を講ずること」を求めている。

2030年に8万台の産業基盤、年産１万台体制

「取組方針（案）」は、これらの「特定国」依存体質の改善で、2030年時点で約８万台の基盤を構築することを目標に掲げている。同時にそのための措置を講じなかった場合には、日本の供給能力の喪失、公共安全分野で情報セキュリティリスクのある機体が利用されるおそれがあり、「早急に対応する必要がある」と指摘している。

この認識をベースに、政府は供給確保計画を支援することになる。まず計画の認定要件を定め、ここには条件を満たした機体開発と、バッテリ、モータ及びESC、フライトコントローラ、映像伝送モジュールが対象品目に記されている。支援対象の取組は、生産ライン増強、生産能力強化などとそのための研究開発が柱だ。安定供給確保の目標である、2030年時点での８万台生産基盤構築については、2030年時点で完成機体の生産台数が年間で１万台以上となる体制のための取組であることが明記されている。

このほか取組方針（案）には、期限、実施体制、技術流出防止措置などについて整理している。また制度運用の業務を行う法人としてNEDO（国立研究開発法人 新エネルギー・産業技術総合開発機構）を選定している。

ドローンは、政府が2022年に成立した経済安全保障推進法の「特定重点物資」に、2025年12月に追加指定した。半導体、蓄電池、重要鉱物などと並び、サプライチェーンの強靭化の柱に位置付けられた形だ。今後、これらの生産を担う産業や、生産した製品を運用する事業者、その事業の成果を享受する幅広い産業、娯楽などの領域が、ドローンのサプライチェーン構築の動きを見守り、発言し、応援することになる。

国内登録45万台という市場規模を抱えながら、完成機の国内生産は年間1000台規模にとどまるという現状は、産業政策の課題にとどまらず、安全保障、災害対応、公共安全維持を含めたインフラとしてのドローンを、他国依存のままでよいかをつきつけている。パブリックコメントの募集は、産業にとって行政手続きを超えて、供給網の構築に参画する意思を示す機会でもあると考えられる。声を上げられる期間は2月28日までだ。

スイスのドローンメーカーフライアビリティ社（Flyability SA）は、屋内点検用球体ドローン「ELIOS 3」用の新しい大容量バッテリーを発表し、６月26日に販売を始めた。日本でも同社の正規販売代理店ブルーイノベーション株式会社（東京）が６月27日に発売を発表した。新しい大容量バッテリーを使うと１回の充電で、Rev 6 LiDARを搭載した場合の飛行時間が13分30秒となり、標準バッテリーの9分10秒から47％増えるという。

ブルー「点検業務の安全性と効率性が大幅に向上」

発表によると、ELIOS３用の新しい大容量バッテリーの容量は187Wh（8200mAh）と標準バッテリーの99Whから増強された。LiDAR搭載時の飛行時間を9分10秒が13分30秒に増やすことで作業効率を高める。なお、ペイロードがない場合の飛行時間は17分（標準バッテリーでは12分50秒）、UTペイロードを搭載した場合は11分30秒（標準バッテリーでは７分30秒）だ。また推奨充電サイクル（推奨充電回数）も標準バッテリー（50回）の2倍の100回になる。充電時間は大容量バッテリー専用の充電器を使えば、標準バッテリーと同じ１時15分だ。

一方、使用可能な周囲の気温は従来の45度から35度にかわるので注意が必要だ。

利用にあたって利用者はユーザーマニュアルを理解することとファームウェアのアップデートが義務付けられる。

ELIOS３は、コンピュータービジョン、LiDARテクノロジー、NVIDIAのグラフィックエンジンを独自に組み合わせた「Flyaware」と呼ぶSLAMエンジンを搭載する屋内点検ドローンで、屋内を飛行中に自己位置を高い制度で推定し、リアルタイムで3Dマップを作成したうえパイロットの手元のタブレットにもリアルタイムに表示するなど屋内点検に求められる機能を集めている。GeoSLAMsソフトウェアパッケージとの統合で三次元データ化も可能だ。Flyabilityが英Cygnus Instruments（シグナス・インスツルメンツ社）との提携で開発され、2024年５月に導入された「UT 検査ペイロード」を使えば、立ち入り不可能な空間内の高い場所や狭小空間で、超音波による壁面の厚さ測定も可能だ。

フライアビリティ社は大容量バッテリーを、フライト最適化への取り組みを強化する技術と位置付けている。今年（2025年）４月に搭載したスマートRTH（Smart Return-to-Home）から始まっていて、最短の安全なルートで出発点に戻る機能や、バッテリー交換後にElios 3が自律的にスマートRTH発動地点に正確に戻りミッションを再開、継続するという。フライアビリティは「これにより飛行時間が短縮され、運用効率が向上し、パイロットはバッテリーや飛行時間の管理ではなく、最も重要なデータ収集に集中することができる」と発表している。

ブルーイノベーションも「これにより、パイロットはより余裕をもった飛行計画を立てることができ、点検業務の安全性と効率性が大幅に向上します。さらに、充電可能回数が従来の2倍に増加したことで、バッテリーの交換頻度と運用コストの削減にも貢献します」とコメントしている。

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　帆船ドローン開発のエバーブルーテクノロジーズ株式会社（東京都調布市）が、水空両用の自律移動機「Type-P」を開発し、実験映像を公開した。最高時速100キロを記録し、着水後は自然風のみで帆走しバッテリー消費を動力機と比べ60分の1に抑えた。

固定翼機と帆船のいいとこどり　目的地付近まで飛行移動し着水して調査などが可能

　Type-Pは固定翼機とヨットの特徴を組み合わせて開発された。飛行中はプロペラと固定翼で移動し、着水後は帆を開き、風力で移動する。制御はオープンソースの「Ardupilot」をベースに、飛行制御を「Auduplane」、帆走は「ArduRover」の「Sailオプション」を活用した。自動帆走機構、センサーなどの搭載機構を備えた。

　ダム、河川、湖の堆積物、水質、水深などの調査で、岸から距離のある目的地付近までは飛行移動し、調査地付近で着水する利用を想定している。護岸されていない河川、開発はシンガポール国立大学スマートシステム研究所シニアリサーチフェロー末田航氏と共同で、成果は現在、特許出願中という。

　動画公開された実証テストはシンガポールで実施。今後、船型の海峡耐用性向上や、大型化、飛行形態との最適化などを追及し、使い勝手のよさを設計に反映させるなどの開発を続けるという。

　株式会社ヘキサメディア（埼玉県川口市、野口克也代表取締役）が、気象庁の火山活動調査を行ったことについて過日お伝えしたが、この調査でヘキサメディアは、立入禁止エリア外から、噴火口直上の撮影を遂行するため、赤外線カメラを搭載したドローンを、夜間に高度1200mまで上昇させ、距離にして4000m離れた場所へのフライトを行っている。難易度の高いこのミッションをどう遂行させたのか。代表の野口克也氏に聞いた。

早いバッテリー消費、広角でも600m頭上から見下ろす必要・・・高い難易度

――ヘキサメディアは今回の火山調査で、離れた場所から、地熱の影響を最小限にして噴火口直上の撮影をするという過酷な条件をクリアするため、夜間を中心に、高度1200ｍ、距離4000ｍのフライトを実施しました。機体をどうしましたか？

野口代表　「（気象庁にも自分にも）前例のない撮影でしたので、手探りで機体選定を煮詰めていきました｡具体的にはM210V2､Mavic2系(エンタープライズ含む)M600､Phantom4Proの中から､現地での使い勝手を考えてM210V2とMavic2EDにしぼりました｡長距離､長時間､自動運航ができる機体で選びましたが､最終的にほぼ手動で飛ばしています｡入札前にM210V2と､XT2が発売されて､伝送がLB2からオキュシンクに変わったのですが､ここがM210V2とXT2を選んだ理由として大きなウエイトをしめました」

――フライトではどのような工夫、準備をされましたか？　

野口代表　「草津ー阿蘇､新燃ー口永良部という順番だったのですが､一つ一つ山の要件がそれぞれに違うので、ある一つのテクニックに力を入れた、とは言えません。たとえば草津は高度差こそあまり無いのですが、離陸場所の標高がすでに2000m近い場所です。とにかくバッテリーの消費が早いので、ここへの対応が必要でした。調査の基本の要求が火口周辺のオルソ撮影と､熱赤外線の真上からの撮影だったのですが、火口を1枚の赤外画像にしようとすると､13mmというXT2のなかで一番短い(広角)のレンズを持ってしても、火口から600m程度真上に上げる必要がありました｡また､太陽光の影響を避けるために､夜間の撮影を提案しましたが、これは自分でハードルを上げて、自分で引き受けた感じです」

――距離も被写体から離れていました｡

野口代表　「いずれの条件も､『立ち入り禁止区域外からの観測実習』なので､火口から2kmから3km離れた場所からの撮影になりました。火口を600mくらい見下ろすので､さきほどお伝えした距離と高度になった次第です」

高高度撮影、降下速度に注意を

――かなり神経を使いそうです

野口代表　「とにかく落とさないを目標にして､特に風の状態は神経を使いました｡幸いにもどの観測地も、強風で全く無理、という日程に当たらなかったので乗り切れました。ただ、あとでログを確認して分かったことですが、口永良部では部分的に10m/sを超える風速になっていました」

――バッテリーは

野口代表　「バッテリーマネージメント、と言いますが､具体的には垂直方向のナビゲーションと時間管理です。普段､100mや150mの飛行に慣れていると、下降にかかる時間は計算に入れないと思います｡水平方向は10m/sや15m/sくらいは出るので､仮に3000m進出していても､200秒(3分半)~300秒(5分)で帰ってこられるのですけれども､垂直方向はそんなにスピードでないのです｡下降速度が3m/sに抑えられている都合上､1200mから降りてくるのに､400秒(7分弱)かかるのです｡1200mの高度から帰ってくるには､200秒で離陸ポイント上空まで帰ってきても、まだ高度が600m残っていますので、そこからさらに3分半くらい降下に時間がかかります｡M210でXT2をつけていると､TB55で25分､実質20分なので､帰還決断時間を間違えると､直上には帰ってきているのに､バッテリー切れになって､頭上数百メートルから落下することになります｡一般に、この降下にかかる時間を計算にいれていないことが多いです。水平距離だけだと､｢まだまだ余裕があるな｣と､思ってしまい、降下速度の罠に陥ることが起こります。バッテリーの消耗と全体の撮影ボリュームから逆算しての降下帰還決断タイミングが､このミッションのキモでした」

――別の機体の降下と異なりますか？

野口代表　「過去にはインスパイア2などで､南硫黄島の上を1000mとかで飛ばしていましたが､インスパイア2は9m/sという異常な降下速度で降りることができ使いやすかったです。今回は伝送距離も考えてM210でした。この観測の後に発売されたM300RTKも当初3m/sの降下速度固定でしたが､ファームアップで4m/sになりました。

撮影時間わずか！　目視による手動撮影を選択

――撮影のほうはいかがだったでしょうか？

野口代表　「オルソ撮影も､苦労がかなりありました｡測量されている方からは全くなっとらん！って怒られそうですけれど､前述の通りで､とにかく火山上空に行くだけでほぼバッテリーがなくなる状態です｡火山上空でオルソ撮影に割ける時間はごくわずかしかありません｡また､火口裏側などに自動運航で行ってしまうと､電波が途絶えて､帰還決断もできなくなってしまいます｡そして､GSProもLitchiも飛行開始した場所から500m以上のプランが組めません｡なんとか成立させるには､斜め写真も入れた目視によるラップの手動撮影を選択しました。高精細なカメラを積んで､3キロ離れた場所から1500mくらい上げて､余裕で1時間くらい飛ぶ機体があれば､なんとか出来たのでしょうが。このあたりに限界を感じました｡」

――今回のミッションで発見したことはありますか？

野口代表　「今回の観測ミッションはエリアの広さ､高度､スケール感が、ドローンの業務というよりも､実機ヘリコプターでの観測に近いところがありました。風の流れの読み方も、バーチカルナビゲーションも、ヘリの実機に近い。そして、どの火山の上も､実機で飛んだ経験があったので、そういったこともあって乗り越えられたのではないかと思います｡申請関係でも､高高度､夜間､目視外の申請はもちろん行いましたし、実機の各訓練区域との調整など、チームワークで乗り切った部分も多かったです｡出向く場所はたいてい電波のない地方での撮影。今回も誰も経験したことがない観測で、ほかの誰にも頼れない中で､乗り切るしか無いという状況でしたが、それまでのさまざまな場所でのフライト経験はかなり役立ったと思っています。特に西之島､南硫黄島などの完全電波遮断地での撮影経験は大きいです」

――いま伝えたいことがあれば

野口代表　「ここ数十年は日本全国の火山は比較的穏やかであったと思います｡しかしこの先十年も同じかというとそういうことはなく、いままで休憩していた火山が活動期に入ると思われます｡火山活動予測､避難誘導､付帯的な災害の観測､予報などはこれまで以上に重要になりますし、ドローンはそこで大きな役目を担うと思います｡その第一歩として､安全地帯からの長距離観測の一番手として旗を上げさせて頂いたことは､ありがたいと思います」

――ありがとうございます。