ドローン、エアモビリティ系スタートアップ特化型のファンド、DRONE FUND（本社・東京）は2017年６月１日に発足し、2020年６月１日に３周年を迎えました。少子化、高齢化といった構造的な課題解決に欠かせないドローンのテクノロジーを、資金、知見、環境整備のすべてで支える活動は、日本のドロ ーン前提社会実現のけん引役となっており、さらなる活躍が期待されています。千葉功太郎代表パートナーは、このタイミングで自家用操縦士の取得も発表しました。2022年度の「レベル４」解禁、2023年度の「空飛ぶクルマ」の解禁に向けて議論の活発化が確実な中、パイロット免許取得で得た知見は、技術面、政策面、制度面に加え、ミーティングでの説得力などあらゆる場面で大きな力となりそうです。ただ、千葉さんのライセンス取得への道は精神的にも肉体的にも険しく、「心が折れて、後悔しまくってました」と振り返るほどでした。
■ホンダジェットの購入と免許取得をほぼ同時に決意 壮絶のはじまり
千葉さんが、操縦士免許取得を目指すと決めたのは、テレビCMを観てビジネスジェット「HondaJet Elite」を買うと決めた時と同時でした。もともと機械は自分で操縦する、という考えの持ち主。クルマと同じように買ったら自分で操縦する気でいました。「当たり前のつもりでいたのですが、それが後悔の始まりでもありました」。
最初に門をたたいたハワイのスクールでは、分厚いマニュアルを渡され圧倒されます。量が多いだけでなく、基礎知識がないところからのスタートなので、字面を拾ったところで頭に入らない。加えて教官が厳しいスタイルで接してくるタイプだったため、圧力も強い。教官の質問に答えられないと「なんでこんなことが分からないんですか？教科書くらい理解してください」と容赦なく怒られました。そのため「分からないし怒られるしで４日で心が折れ、１週間後には恥ずかしながら『やめます』って言おうかと思うところまでいきました」と言います。
それでもやめなかったのは、自分自身で空を飛ぶことが楽しかったから。当初、仕事の合間にハワイに出向いて訓練し、短期取得を目指していました。しかし、しっかり学ぶ必要があると考えなおし、世界でも最も厳格といわれる日本で学び直すことを決めました。自分を追い込むために飛行機も買いました。それがDRONE FUNDのイメージキャラクター、美空かなたちゃんのイラストに覆われた、パイパー・エアクラフトの単発機です。さらに千葉さんの国内飛行免許取得に向けた訓練教官には、元航空自衛隊でF15戦闘機のパイロットをしていた、まさに航空界のエリートである船場太教官が内定。「まさに猫に小判でしたが、退路はなくなりました」と振り返ります。また訓練空港は航空自衛隊小牧基地として知られる名古屋空港が決定。名古屋への「通学」が始まります。
2018年７月末、千葉さんは「DRON FUND２号」の発表にのぞみ、会場となった竜ヶ崎飛行場（茨城県龍ヶ崎市）で飛行機「かなたちゃん号」をお披露目しました。この年の12月には念願のHondaJet Eliteの日本１号機を手に入れることになり、こちらもメディアに公開しました。メディアに公開したのは、「自分を追い込むためでした」（千葉さん）。そして、実際に、追いつめられる経験を積み重ねることになります。
■合格までの５つのヤマ場 経験を積むほど高まる厳しさと難易度
千葉さんは、日本で操縦を学び始めてから免許を取得するまで、のべ150時間のフライト訓練と383回の離発着を重ねました。規定では40時間以上あれば免許の基準に合致しますが、「とてもそんな時間では取れそうにありませんでした。遠回りしたかもしれません」と話します。
千葉さんが挑んだのは、自家用操縦士のうち「VFR単発機」と呼ばれる、地面を見て飛ぶスタイルです。ほかに「VFR双発機」、計器だけで飛行できる「IFR」、さらに機種ごとのライセンスがあります。「かなたちゃん号」は「VFR単発機」の免許で操縦できますが、HondaJet Eliteを操縦するには、機種ごとのライセンスまで取得する必要があります。
千葉さんは「VFR単発機」取得への挑戦を振り返ると、この間に大きく５つのヤマ場があったといいます。第一は、ゼロからの挑戦期、第二が筆記試験、第三が初の単独飛行である「ファーストソロフライト」、第四が試験本番に向けた訓練の仕上げ、第五が試験当日です。
第一段階では、ゼロからスタートして、視界の悪い空中で飛行機を操縦することによって体に起きる空間識失調（VERTIGO＝ヴァーティゴ）の体験が大きかったといいます。この状態になると感覚がまひして、機体の動きを理解できなくなります。水平に飛んでいると感じていても、機体は下降している、ということがあり、危険な状態です。このため教官は「異変を感じたら、自分の感覚を捨てろ、計器を信じろ」と繰り返し叩き込んだといいます。
第二段階のヤマ場は国家試験の筆記試験でした。自家用操縦士の免許を取得するには、航空気象、航空工学、航空法規、航空通信、航空航法の５科目の試験に合格することが必要です。そのうえ、実地試験で単独飛行をするためには、特殊航空無線技士をもっていなければいけないので、実質６科目の勉強をする必要があります。仕事をしながら本格的な受験生の勉強もこなすことになり、脳みそをいじめ抜くような苦しい日々が続きました。千葉さんは「最終的に効果的だったのは過去問をひたすら解くことでした」と振り返ります。なお千葉さんは、必要な６科目に加え、「第二種陸上特殊技士」も「ついでに」受験して合格しました。
第三段階のヤマ場は、横に教官が座らずに、初めて完全に一人で空を飛ぶ「ファーストソロフライト」です。隣にいるのが当たり前の教官がいなくなる恐怖。千葉さんは「死をリアルに感じた」と言います。
なお、ファーストソロフライトに関連して、千葉さんが大きな出来事として刷り込まれているのが、教官から「ソロフライトの前に、不安なことはありますか」と当日本番直前に尋ねられたときのことです。このとき千葉さんは、「上空でエンジンが止まったら、死ぬんですか」と尋ねたそうです。すると教官は「では１回それをやってみましょう」と言い、空中でエンジンを止める体験するはめになってしまいました。離陸して1000フィートまで上昇し、滑走路近くでエンジン出力を切る（スロットルをアイドルにする）。エンジンが切られた状態の飛行機を、教官の指示に合わせて滑空状態で操縦しながら滑走路に対して直角に接近して、最後に滑走路方向に姿勢をかえて着陸。「不安を解消するためにやって頂けたことなんですが、そりゃ怖いですよ。空中で本当にエンジンをスパっと切られると、あとはただ『うおおおっ』て言いながら死にもの狂いでした」。もちろん、空港の管制官の許可を得ての特別な訓練です。
「ファーストソロフライト」はどのパイロットにとっても、最も思い出深い一日にあげる記念日だそうです。このあと単独飛行を無事に成功させて戻ってきた千葉さんを、教官は、日本式で水をかけて祝ってくれたそうです。この瞬間は千葉さんにとっても「本当に感動した瞬間です」と言います。
第四段階は試験本番に向けた練習で、試験に向けて難易度がさらに高くなっていきました。試験までにソロフライトを10時間、積み重ねる必要があり、さらに「エアワーク」と呼ばれる特殊な飛行と、「ナビゲーション」と呼ばれる空港間の長距離飛行をGPS利用なしで安全に時間通りに飛行する2つの飛行試験に向けた訓練を行います。
エアワークは、操縦士が計器だけをみて機体を操縦する計器飛行と、エンジンを空中でアイドルにして、機体を「失速」させて、落下から通常姿勢に戻す特殊飛行訓練などで構成されます。例えば計器飛行の異常姿勢からの回復操作では、空中で外が見えない目隠しメガネをされ、「目を瞑って操縦桿から手を離してください」と言われ、教官が飛行姿勢をわざと大きく崩します。機体の姿勢が崩れたところで、姿勢を立て直すよう指示が出され、操縦士は計器だけを見ながら体制を立て直します。さらに失速訓練では、実際に空中飛行時にエンジンをアイドル（出力をほぼ止める）にして、機体の揚力が消えるまで姿勢維持すると、ある瞬間に機首がガクンと下がり落下を始めます。そこから冷静に手順通り機体を立て直します。「いつも命がけですが、これも命がけ」と、命がけの緊張度の高い訓練が続きます。
「ナビゲーション」では、予め計画した精密な長距離飛行計画の実施途中に、突然予定外の目的地を告げられ、それに対応します。目的地が変わると、航路を確定させるために紙の地図に定規で線を引くことにもなっています。地図は操縦士の膝の上にあり、それを開き、かつ定規で線をひくとなると、手放し操縦をしなければならなくなります。それを手際よくできるかどうかカギとなるそうです。なお、追い打ちをかけるのが、教官からの高まるプレッシャーです。「それまで鍛えられてきたはずのメンタルが、ここにきてさらに折られる思いをします。最後の２、３日は本当にきつかった」と振り返ります。
そして最後のヤマ場が試験本番。試験は口頭試問と、２種類の実地試験。２種類はエアワークとナビゲーションです。この口頭試問が「耐えがたいプレッシャーをかけてくる」難しい質問の波状攻撃なうえ、千葉さんの場合「試験勉強でいう山カンがはずれて」焦った受験となりました。口頭試問に合格して、受験資格を獲得した実地試験は、強風による悪天候で予定がかわり、さらに新型コロナウイルスの影響をみながら日程も調整し、試験本番にパフォーマンスを最大に発揮できるかどうかの管理も試されながらの受験となりました。結果として、エアワーク、ナビゲーションとも「奇跡的にうまくいって」合格したといいます。
合格は「とにかくうれしかったし、教官をはじめ、大勢の協力があってのことなので、ほっとしました」と話しています。
■思い知った「マイペース」の難しさ
この間がどれだけの極限状態であったかは、千葉さんのメモから読み取れます。
千葉さんの試験前のメモには「守るべきこと」として、数点の箇条書きがあります。
その最初が、「あくまでもマイペースを守る」です。
千葉さんによると、空では「足し算ができなくなるほどアホになる」といいます。多くのことを同時に考えてこなさなければならないうえ、イレギュラーなことが当たり前に起こるため「CPUがフル稼働でそれ以上は考えられない状況。ふだんの10％もアタマが使えません。放っておけば、自分のペースを守れない。事故は多くの場合、パニックに陥ったときにおこります。マイペースを保つ、ということは、命を守ることに直結するんです」。
そしてもうひとつ、「色気を出さない」とも書いてあります。
これは、「こうできたらカッコよさそう」などと考えてはいけないという戒めだそうです。着陸が難しそうなら躊躇なくやり直さなければいけません。また、聞き取れなかった交信は必ず聞き返して理解する、ということも含むそうです。「航空管制無線が聞き取れなかったにもかかわらず、自分には直接、関係のないであろうと思い込み、分かったフリをしたことがありました。そうしたら教官からめちゃめちゃ怒られました」。
こうした経験から何を得たのでしょうか。
千葉さんは「いくつもありますが」と言いながら、メンタルが強くなったこと、空から俯瞰する地理感覚や、相対座標という感覚を手に入れたこと、パイロットだからこそ一目置かれる立場に入れたこと、などをあげてみせました。空の利用をめぐる議論の中でも、自家用操縦士の免許を持つドローンの立場からの発信は、ドローン・エアモビリティ前提社会を目指すうえでより説得力を持ちそうです。HondaJet Eliteを操縦したい、という「軽いノリ」から始まった壮絶な免許取得への挑戦は、千葉さんに新たな視点を授けたことは確実です。
なお、千葉さんが今回取得した「VFR単発機」の免許では、千葉さんが目指す「HondaJet Elite」を単独で操縦することはできません。ここを尋ねると、「それができるように免許を取ろうと思っています」と即答しました。「『VFR双発機』はできれば年度内に。３年以内に機種別を取得してHondaJetEliteを操縦したいと思っています」。
門をたたいてから「後悔しまくっていた」「心が折れた」と振り返るほどの壮絶な免許取得のストーリーには、まだ続きがありそうです。
DroneTribune代表兼編集長。2016年8月に産経新聞社が運営するDroneTimesの副編集長を務め、取材、執筆、編集のほか、イベントの企画、講演、司会、オーガナイザーなどを手掛ける。産経新聞がDroneTimesを休止した2019年４月末の翌日である2019年5月1日（「令和」の初日）にドローン専門の新たな情報配信サイトDroneTribuneを創刊し代表兼編集長に就任した。現在、媒体運営、取材、執筆、編集を手掛けながら、企画提案、活字コミュニケーションコンサルティングなども請け負う。慶應義塾大学SFC研究所ドローン社会共創コンソーシアム研究所員、あおもりドローン利活用推進会議顧問など兼務。元産経新聞社副編集長。青森県弘前市生まれ、埼玉県育ち。
